28.9.08

替動物建通道 防止Roadkill效應

標示著「未滿18歲請勿進入!」的網頁上,出現一張張遭車輾撞的動物屍體照片,這些令人怵目驚心、望之鼻酸的照片,不僅控訴著人類為肆意擴張路權而對動物生存的侵害,也為道路開發切碎棲地、造成生態嚴重衝擊提出最有力的明證!
台灣的生物多樣性令WWF指定為極需保育的重要生態區域,然而我們的公路網密度也同樣名列世界前茅,達到每百平方公里面積就有83.3公里道路,且正持續增加中。動物與車相撞的roadkill事件,也就無時無刻在發生。

在北美洲,穿越無數山脈和原野的公路,經常遭遇糜鹿、羚羊甚至黑熊的撞車事件,同時造成動物及人車的巨大損傷;因此美國保險業居然出現與野生動物相撞的理賠項目,同時也使得北美兩個國家很早即注意動物撞車的預防。然而台灣較少大型哺乳動物,慘死輪下的多是昆蟲、青蛙、蛇及小型哺乳動物等,對roadkill效應的注意,一直要到1995年,才由陽明山國家公園最早開始調查起。
陽管處保育研究課的黃光灜博士在1995到2006的11年間,光從陽明山國家公園內48公里公路上,即拾獲超過13000筆遭車輛輾斃的兩棲類、爬蟲類、鳥類和小型哺乳動物屍體;平均每一年有上千隻命喪輪下。交通部在二高施工前,也曾委託觀察家生態顧問公司和台大野生動物研究室進行調查研究,從2006年12月至2007年9月,短短9個月中進行了19次調查,就記錄有3805筆動物屍體資,平均每10公里即可發現5隻動物遺體。
為改善人與動物相撞事件,陽管處首開生物廊道之先河,在黃光瀛及同事的通力調查下,將每次發生動物車撞事件地點以GPS定位並予以記錄,這些資料數據便成了後續規劃動物穿越涵洞時的重要參考,可供了解有哪些物種、在什麼季節、什麼地點以及何種生態棲地最易發生車撞意外事件,並依此來決定主要為哪些動物設置通道,以設計通道的大小,並選擇最佳的設置地點。陽管處最後選定5處最易發生意外事故的地段設置微型動物走廊,其中2個位於遊客中心附近(台2甲陽金公路),3個位於巴拉卡公路上(101甲縣道)。

「並不是設置動物廊道,動物就會乖乖聽話去走;畢竟人都不愛走天橋、地下道了!」黃光灜表示,要成功建造人們樂於使用的地下道,一定要由使用者的層面思考;同樣的,動物通道的設計,也需從動物的角度出發。目前陽明山國家公園內的廊道設施,以地下涵洞為主體,四周並要裝設導引動物入內的誘導網。
黃光灜對陽管處這幾年來在生物通道方面的研究心得侃侃而談:「誘導網的設置角度向內彎折,以避免動物攀爬;同時要埋入地下,以防止有些動物喜歡挖洞。考慮到蛇及蜥蜴類的爬行需求,涵洞底部不可是光滑的水泥,最好鋪上泥土和枯葉,保持粗糙。在涵洞的入口種植栽,也能提供自然且隱密的環境,引導動物進入。」同時為了預防動物通道遇雨變「水道」,還需在路兩旁的邊溝與涵洞相遇的前後方,緩慢降低路邊溝的深度,形成U型與涵洞立體交叉。
為掌握動物使用通道的情況,陽管處還在涵洞上方架設紅外線自動感應照相機,以準確記錄穿越動物的種類、數量、性別及使用的時間和季節等。此外,涵洞入口處也架裝24小時動態錄影監測系統,更完整的記錄周遭動物的出沒和生態習性。

影像會說話,2004年8月涵洞完工後開始,照像錄影系統在涵洞中曾記錄到保育類哺乳動物白鼻心及鼬獾、赤腹松鼠、刺鼠,爬蟲類的臭青公、紅斑蛇以及兩生類的蟾蜍等動物。而其防止roadkill的成效呢?據估計,其中一個涵洞建成後半年內,即讓意外肇事率減少30%。


在保育意識日漸抬頭的今日,Roadkill效應愈來愈為人所關注。國內已有不少單位加入為動物「行的安全」請命之列,如玉山國家公園在新中橫路段設置的台灣獮猴天橋;生態資源豐富的墾丁國家生物及綠島,也都有研究團隊正為螃蟹設置可供橫越馬路的地下生態廊道。
但美中不足的是,比較起一些先進國家的案例,目前國內設置的生物通道,尚難脫離「以人為本位」的思考,而使動物通道藏伏於人類的道路下。如果換個角度,學著以動物為本的思考,讓動物走上面、人走地下呢?以日本日光宇都宮道路為例,由於通過日光國家公園,此路段原本規劃為路堤,而後改為隧道貫穿,一方面減少地表破壞,同時也讓動物遷徙衝擊降至最低。
加拿大班夫公園內的動物通道,則是另一則融合了以人為本和以動物為本的最佳例子。班夫國家公園有壯麗的山景和冰河,每日吸引眾多朝聖人潮,開闢車道是不得不的選擇。但其管理單位針對園區中常見的糜鹿,依其習性,在最常出沒的林地之間的車道上方,搭建了種滿植草的穿越道路,以誘導糜鹿自然穿越。在遠離穿越道的車道兩側,則刻意維持一段僅長矮草的緩衝帶,以減少麋鹿在此出沒。這個較大型的動物穿越道自從1996年建造完成,經監測,公園內24種野生動物中,有11種大型哺乳類使用過,總次數超過94000次,同時有效減少野生動物車撞事件達80%,糜鹿車撞事件更減少了95%!目前,班夫國家公園內共有超過17個這樣的動物通道。由於成功達成棲地連結的功效,近幾年,有人曾在班夫公園的生物廊道中發現罕見的美洲獅足跡;已成為道路生態工程的成功範例。
花費金錢及心力為動物建造通道,在國內只能算是剛起步,且多為在已經運行的既有道路上補強,其實要有效解決roadkill效應,應該在道路開闢前的規劃中,即已開始進行。包括生物資源調查、周遭棲地生態的影響評估、施工階段的生態衝擊避免等等,皆要將道路開發及使用上可能造成的影響一併考量(註2)。以美國90號公路為例,由於將穿越一段生物學家認定危脆的生態地帶,華盛頓州民和美國議會決定投入7000萬美元,在長達15英哩的公路上規劃、設置生物廊道。因為大家有所共識,生物廊道的設置,不僅能維護野生動物的遷徙、繁衍,同時也是減少人身危險、促進交通運輸效率的好方法。長遠看來,這樣的投資完全是值得的。
然而硬體和資金的投入,並非改善roadkill效應的唯一方法。尤其道路生態工程需因應各地生物種類、生態習性及棲地特性的不同,找出不同的熱點、熱時、標的物種,才能規劃出真正解決roadkill問題所需的動物通道。以墾丁國家公園內的螃蟹roadkill事件為例,據調查,十幾種蟹中最易遭受車撞的僅有2種,且多集每年中秋節前後二星期入夜前後的2小時,會同時在固定的地點大量朝海灘移動。一年中只要在其繁殖高峰期的這二星期的夜裡4小時,將道路管制,並請人看守,即可達到良好的保護效果。這個例子不僅突顯出生態調查的重要性,也為生態工程因地、因時制宜的真正意涵提出最佳的說明。


( 摘錄自 : 台灣環境資訊協會 2008.09.25 http://e-info.org.tw/node/37753#comment)

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